Zo zie je maar, die duitsers zijn net mensen...

mooie plaatjes...

Dit begint er op te lijken, zo komen we nog ergens!?



Voor nog meer opengewerkte tekeningen van blok, turbo et cetera zie:

http://www.km77.com/marcas/renault/megane_04/renaultsport/sumario4.asp

Eerst even m'n Spaans weer op peil brengen: wij komen er nog over te spreken...

Tja...

Ik zie niet zoveel nieuws aan deze constructie.
Ik geloof dat Fiat, Alfa en Citroen dit concept ook al eens hebben getest.

Het nadeel was, dat de homokineten niet tegen dergelijke constructies bestand waren (die moeten een grotere hoek maken omdat deze nu opgesloten zit tussen twee lagers).
Wat dit systeem doet is; dat de castor/camber (vluchthoek) onder alle onstandigheden (draaihoeken) hetzelfde blijven.

Met de moderne (brede) banden is dit een probleem aan het worden, omdat in het bochtenwerk het loopvlak en de druk niet meer over het hele bandenoppervlak verdeeld worden (minder grip tot 50%).

Kijk maar eens naar de wielstand van een Eend, hier zie je - in overdreven mate - dat in een bochtpositie de banden respectievelijk op de binnen en buiten wangen dreigen te lopen.

Ik vraag me af of dat Renault inmiddels een andere materiaalkeuze of constructie voor de homokineten heeft bedacht.
Het lijkt mij sterk, omdat dit nogsteeds een kwetsbaar punt is voor normale overbrengingen.

We zullen zien, hoeveel problemen er hier op de site geplaatst worden met betrekking tot de voorasaandrijving.

PS:

Het geheim zit dus in de constructie van de homokineten, en die zie je nergen op een afbeelding.

Citaat van: Tony op 11 februari 2005, 02:33:04

Het nadeel was, dat de homokineten niet tegen dergelijke constructies bestand waren (die moeten een grotere hoek maken omdat deze nu opgesloten zit tussen twee lagers).

???

Kun je dat wat verduidelijken?

Technische nitwit, die ik ben, dacht dat die hoek bepaald werd door de stand van de voorwielen ten opzichte van de aandrijving/rijrichting. Als de stuuruitslag niet groter wordt en daarmee de draaicirkel niet kleiner, hoeven die homokineten toch geen grotere (of juist kleinere?) hoek te overbruggen?

Als je goed kijkt naar de wielstand van bijv. een eend of voor mijn part een Tatra, dan zie dat de wielstand op X-benen lijkt.

Tijdens het rijden en onder de gemiddelde belasting gaan ze door de aandrijfkrachten recht staan, zodat de wielen/banden een optimale stand hebben vwb gewichtsverdeling.
Het probleem wat voorwiel aangedreven auto's hebben, is dat door de (middelpunt vliegende) krachten bij het nemen van bochten, de banden oa. ook vervormen.
Al met al wordt hierdoor dus een kant van de band opgetild en de andere helft krijgt meer wrijvingskrachten te verduren.
Dit leidt met name in het bochtenwerk, snelheid en breedte van de band tot minder grip.

De werking van deze voortrein moet deze effecten voorkomen waardor je meer grip hebt (bandcontact met de weg) dan de conventionele voorwielophangingen..

Maar het probleem met deze constructie is altijd geweest dat de homokineet bij de bak de tweede niet meer kan compenseren (die kon nog enigzinse de vertikale en horizontale hoeken opvangen, wat in deze constructie lastiger wordt, omdat de buitenste alleen nog maar horizontale - in de stuurrichting- hoeken kan over brengen), tenzij een axiaal lager in combinatie met een radiaal lager wordt toegepast. Dit was gezien het gewicht niet mogelijk en qa constructie zou het te veel vergen van de buitenste homokineet.
Hier komt dus veel meer torsie op te staan omdat deze tussen twee lagers komt te liggen, als je de tekening goed bekijkt dan zie je dat deze homokineet ondersteund moet worden met een tweede lager (ander gaat deze slingeren).

Een homokineet of kruiskoppeling is in de aandrijving altijd een energievreter, vanwege de onregelmatige krachtoverbrengingen (versnelling en vertraging in de omtreksnelheid).
Er zijn dus grenzen aan de hoek die een homokineet kan maken, hoe groter de hoek, hoe onregelmatiger de omtreksnelheid wordt  en hoe harder deze dus slijt.
Vandaar ook de vele problemen met auto's die een relatief kleine draaicirkel en grote veringslengte hebben (zoals de meeste Franse auto's)

Misschien wat duidelijker nu?

Dag Tony,

ondanks jouw gewaardeerde inspanning wil het maar niet lukken... :(

Auto's met x-benen ophanging kan ik me voorstellen. Maar een Eend had daar toch geen last van omdat de ophanging in de langsrichting van de auto was geplaatst (torsievering?). Wel had de Eend een behoorlijk naspoor (caster), wat de wielen bij een grote stuuruitslag 'schuin' deed staan.

En van middelpuntvliedende krachten hebben alle auto's die een bocht maken last: misschien een RS wat meer omdat ze wat sneller de hoek om kan??

Waar ik niet uit kom is de dubbele lagering van de buitenste homokineet, veroorzaakt door de specifieke M?gane RS ophanging. Wat is er dan zo anders aan die ophanging dat er geen gebruik meer gemaakt kan worden? van de traditionele aandrijfassen: aan beide zijden een kruiskoppeling met daartussen een schuifstuk om de lengtevariaties op te vangen?

Ik heb internet al afgespeurd (Tatra, Goggomobil, 2CV et cetera) maar word niet veel wijzer...? :(

Groet,
Hans.
?

Camber moet zorgen voor optimaal contact tidens het nemen van een bocht.
Als een auto een bocht neemt, dan zorgt het gewicht en snelheid ervoor dat de auto rechtuit wil gaan, waardoor vervorming van de banden optreedt.
Door het toe-spoor en de caster is deze hoek tijdens het draaien van het stuur bij normale auto's ook nooit helemaal optimaal, maar altijd een compromis.
Deze eigenschappen samen, zorgen dus voor minder grip opdeweg tijdens het nemen van een bocht.

Kijk hier maar eens: http://www.tirerack.com/tires/tiretech/general/align.jsp en hier: http://www.auto-ware.com/software/asgp/asgp.htm (de curve voor camber)

Renault compenseert dat, door de camber zo optimaal en constant mogelijk te houden. Maw: zoveel mogelijk bandcontact met de weg.

Wat een schuifmof aangaat: Voorwiel aangedreven auto's hebben iets axiale speling op de spiebanen in het differentieel.
Samen met het gebruik van homokineten kan de lengte dus iets (een paar milimeter)  varieren, maar niet veel.
De wielen beschrijven nogsteeds een cirkel bij op en neer bewegen. Zet maar eens een auto op de krik, de wielen hangen dan naar elkaar toe, bij het laten zakken, willen ze weer naar buiten.

Kwam zojuist weer eens op de site van Renault Sport. Blijkt, althans voor mijn gevoel, volledig vernieuwd en zelfs nog 'under construction': op Engelse pagina's komt verrassend veel Frans voor.. ;D

Hieronder vind je de link naar het M?gane RS deel:

http://www.renault-sport.com/en/gamme/meganers.php

Een van de vele onderdelen die via een Flash animatie worden toegelicht behandelt de 'train avant'. Je kunt daar kiezen voor een samengesteld overzicht, dat mij in elk geval veel duidelijk maakt over de speciale ophanging. Het belangrijkste kenmerk lijkt mij het onafhankelijke draaipunt van de wielophanging, dat niet, zoals traditioneel bij een MacPherson-ophanging vaak voorkomt, in het verlengde van de veerpoot ligt. Daardoor ontstaat ook de mogelijkheid om de afstand draaipunten wielas/stuurinrichting te verkleinen tot 32 mm in plaats van 60 bij de standaard M?gane II.

Jammer dat de aandrijfassen niet zijn ingetekend: misschien dat ik dan zou doorzien wat het opgesloten zijn van de homokineet tussen twee lagers nu precies inhoudt... :(

Overigens, vanavond op de droge weg eens wat vermogen in twee en drie op de voorwielen gezet: dat ze dan haar eigen weg probeert te zoeken is goed voelbaar in het stuur. Geen vreemde reacties, maar duidelijk een poging van het rechte pad af te wijken.

Maar is dat geen normaal gedrag voor een temperamentvolle, zwarte schone?? ;D

Bij de weg, bestaat er onder de leden/forumbezoekers belangstelling voor wat rij-indrukken van mijn kant? Ik wil aan het op schrift stellen wel een paar regenachtige avonden besteden.


Groet,
Hans.

Ha Ha, leuk idee. 

Maar wat ik tot nu toe gelezen heb... zij sommigen bang voor een vuiltje op hun pak.
Maar alle gekheid op een stick. Ik denk wel dat dat deze constructie zin heeft. Maar of dat renault daar de eerste mee is, durf ik zeker te betwijfelen. Als het om het in productie nemen van deze constructie, dan hebben ze gelijk.
En wat die homokineet aangaat, dat was mij het eerste dat opviel. Waarom hebben ze die niet ingetekend? Nou ben ik nogal argwanend...
Ik zou wel eens een paar kiekjes willen maken van deze constructie, of beter nog: even willen demonteren.
Mijn collega had nog een opmerking: Misschien is de homokineet niet ondersteunt, maar hangt deze vrij in een holte van de veerpoot.
Kijk, aan dat soort mensen heb je wat  Mijn argument is dan: Gezien de afmetingen en gewichttoename door een dergelijke constructie lijkt mij dat niet waarschijnlijk.
Maar goed: We gaan op homokinetenjacht en wel voor de RS.

Nou ik heb nog maar eens goed gekeken...
Een gigantisch klokhuis onderaan de veerpoot : Mijn collega had gelijk. Kijk maar eens op Performances/Train avant, de kleine afbeelding rechtsonder (vergroten).
En inderdaad ik heb ook gelijk, het gaat hier om de camber (op z'n Frans: "axe de pivot"). Slim bedacht, dat wel...
Ik ben toch benieuwd hoe gevoelig deze constructie is mbt ophanging en slijtage.

top idee 

rij impressie voor op de site

ikzelf heb er een jaar of 4 terug 1 gemaakt vd ' oude ' 16v dus lijkt me helemaal top 

als je hem naar jeroenvlug@meganecoupe.nl mailt komt ie er zeker weten bij te staan 

Citaat van: Tony op 16 februari 2005, 04:04:06
Maar wat ik tot nu toe gelezen heb... zij sommigen bang voor een vuiltje op hun pak.

...jij maakt zelf een paard aan het lachen...

ik zeg:
op de brug dat ding en foto's maken....

Citaat van: Tony op 16 februari 2005, 04:21:19
het gaat hier om de camber (op z'n Frans: "axe de pivot")

@Tony: Ik denk dat je nu wat te snel gaat.
Naar mijn mening is de 'axe de pivot' niets anders dan de as van het draaipunt.
Het camber/wielvlucht is de mate waarin het wiel schuin staat in de vertikale as ten opzichte van de weg: die wielvlucht bereken je op het snijpunt van de lijn loodrecht op de weg en de vertikale hartlijn van het wiel: bij een negatief camber staat het wiel iets naar binnen en andersom bij een positief camber. De camberhoek bedraagt normaal gesproken 1 tot hooguit 2 graden. De as die jij aanduidt met camber staat veel schuiner.


???
Wat mij ook bezighoudt: de wielvlucht (camber) wordt nu bepaald door de constructie van de totale ophanging, maar lijkt niet na of bij te stellen. Iemand een andere mening?


Cheerio? ?

Als je de tekening goed leest, dan zie je dat de hoek die aangegeven staat de hoek is tussen poot en wiel en niet wiel en chassis. Aangezien dit een gedeelde mcpherson ophanging is kan die hoek groter zijn, of hebben ze de tekening wat overdreven?

Maar goed: Hoe meer je instuurt, hoe negatiever de camber (wielvlucht) wordt. In rechtuitstand is die bij bijv. de coupe -1 tot 0 graden. Toch is dit een gevoelig punt. Bij de coupe bijvoorbeeld kan de camber versteld worden door de poot te verdraaien (2 standen) Sommige coupe's hadden de neiging om naar rechts te trekken, terwijl de sporing toch goed was. In dat geval moet de camber linksvoor dan versteld worden om dit euvel op te lossen. Dus wat je zegt klopt wel (paar graden) maar dat is niet meer het geval als je instuurt. BMW bijvoorbeeld, heeft daar gebruik van gemaakt om de wagen strak op de weg te houden tijdens het nemen van bochten door de wielvlucht zo negatief mogelijk te maken. Het nadeel is echter dat de wagen in flauwere bochten weer anders reageert. En zo is het altijd wat... Vandaar deze constructie, die houdt de camber constant.