Sven, al geholpen? Anders pakken we het alsnog op...

@ Felix, geen kat is correct...

De compressie is bij de 180 Tce iets anders (ik meen iets hoger) dan bij de RS blokken. Of dit in de kop of in het onderblok zit durf ik niet met zekerheid te zeggen. Ik 'tune' de auto dusdanig dat ik qua koppel niet in het extreme ga (400Nm is mijn vastgestelde max). Teveel koppel is erg zwaar voor het lagerwerk van de motor. Ik wil enkel mijn koppel in de hogere toerenregionen vasthouden om meer topvermogen te genereren.

Qua ophanging laat ik het volledig origineel. Ik vind de wegligging 'strak' genoeg. De 180 Tce is standaard al voorzien van een sportiever onderstel en ook de remmen zijn ruim bemeten (grote klauwen en dito schijven).

Ik ben niet voornemens om het circuit op te gaan met auto en dergelijke aanpassingen hebben voor mijn huis-tuin-en keuken gebruik weinig tot geen meerwaarde.

Gelijktijdig heb ik de katalysator naar een uitlaat specialist in de buurt gebracht om een downpipe op maat te laten maken. Voordeel van deze handelwijze is dat ik zeker weet dat de originele maatvoering gelijk blijft en de aansluiting op het originele uitlaatsysteem gelijk blijft (en je dus niet automatisch vastzit aan een compleet systeem), ook met de originele lambda sensoren!

De reden om een nieuwe downpipe te laten maken is dat vooral het eerste deel van de uitlaat, daar waar de uitlaatgassen nog relatief warm zijn, als 'bottleneck' kan werken voor een turbo. Bij hogere toeren kunnen de uitlaatgassen niet snel genoeg 'weg' en remmen daarbij het turbinewiel wat nadelig is voor het vermogen.

Ik wil verder geen zwaar/donker/hard/laag geluid, zoals gezegd vind ik het originele uiterlijk en geluid in combinatie met meer vermogen juist leuk! Met het vervangen van slechts de downpipe hoop ik dan ook de grootste restrictie in het uitlaatsysteem weg te nemen zonder (veel) meer geluid te produceren.

Na enkele weken was mijn downpipe gereed:



in de volgende berichten zal ik meer vertellen over de daadwerkelijke uitkomsten!

Dus toen werd het tijd om wat onderdelen van de auto af te 'slopen'. De turbo en downpipe (met katalysator) heb ik gedemonteerd. De originele turbo heeft echt een klein schoepje voor een 2 ltr... Ik heb de turbo dan ook naar een specialist gebracht zodat deze omgebouwd kon worden.

De turbo was nog in erg goede staat (ondanks 180Dkm aan ervaring), ik ben blij dat mijn vriendin mijn opmerkingen over rustig warm rijden en stationair na laten draaien blijkbaar goed opvolgt... De turbo is compleet gedemonteerd, voorzien van een 'billet' (gefreesd) 16T compressorwiel, nieuw lagerwerk en opnieuw gebalanceerd. De 16T is goed voor ong. 300pk (deze turbo kan zoveel lucht verpompen om ong 300 pk te leveren, dit is een gegeven ongeacht de grootte van de motor).

De verschillen zijn hieronder zichtbaar:

Standaard:


Aangepast:

Origineel draaide de auto (op octaan 98!):
- 193 pk en ong. 275 Nm aan koppel

Na softwarematige aanpassingen werd dit:
- 225 pk en ong. 315 Nm

Dit verschil is goed merkbaar, maar toch vond ik de opbouw van het vermogen niet prettig. De motor bouwt in het begin snel kracht op, maar wordt daarna heel 'vlak' waardoor je gevoelsmatig niet meer zo snel accelereert. Ik heb eerder vele turbo modellen van Renault gehad (5 GTT's en een 21) en daarbij bleef het vermogen ook bij hogere toerentallen groeien waardoor ik een veel beter gevoel met het gaspedaal en de auto had.

Mijn uitgangspunt is dat ik een dagelijks goed bruikbare auto nodig heb en waarbij het uiterlijk onveranderd blijft. Een zogeheten 'sleeper' is mijn soort auto  .

Na wat wikken en wegen ben ik tot de volgende aanpassingen gekomen:
- originele turbo om laten bouwen tot een TD04-16T (met een gefreesd compressorwiel en ietsjes beter lagerwerk)
- katalysator verwijderen en vervangen door een 'lege' downpipe

De rest van de motor en toebehoren is dus origineel gebleven, denk aan intercoolersysteem, middendemper en einddemper (nog steeds de origineel af-fabriek gemonteerde uitlaat zit onder de auto...).

De keuze om mijn bestaande turbo om te laten bouwen is tweeledig:
1. de 10T is een turbo die bij lage toeren snel oppakt en koppel levert. Dit is ook logisch te verklaren, het kleine compressorwiel begint snel druk te leveren maar begint boven de 5000 toeren als weerstand te fungeren. De turbo kan simpelweg niet meer genoeg lucht in de motor pompen om tot meer vermogen te komen (vergelijk dit met een sporter die door een rietje moet ademen als er topprestaties geleverd moeten worden, dit lukt niet!). Dit is zichtbaar in de onderstaande grafiek waarbij ik de originele auto heb laten 'chiptunen'. Boven de 5000t/min stort het koppel in en daarmee ook het vermogen. Met het om laten bouwen kan ik de grootte van het compressorwiel zelf bepalen en is de stand van de turbo weer zo goed als nieuw!
2. dit is kostentechnisch de meest interessante optie, het om laten bouwen kost een fractie van een nieuwe RS turbo

Er is al veel geschreven en gesproken over de F4RT motor, en in hoeverre er verschillen zijn tussen de diverse uitvoeringen (bijvoorbeeld de 165, 170, 180, 190, 220, 250, 265.... best een hoop). Ik heb wederom wat onderzoek verricht en ben tot de conlusie gekomen dat er zeker verschillen zijn, maar ook grote overeenkomsten tussen het RS motorblok en de motor in mijn auto (Megane III 180 Tce). Ondanks andere motorcodes zijn de interne verschillen vermoedelijk klein, en qua aandrijving is er ook veel hetzelfde (zelfde PK6 transmissie, tot 400Nm berekend). Ook het injectiesysteem van een RS en een 180 Tce is identiek (bron Dialogys). Een wezenlijk verschil is de toegepaste turbo, de 180 Tce heeft een Mitsubishi TD04-10T (de 10T staat voor de grootte van het compressorwiel) en de RS een TD04-15T. Met name dit laatste maakt grote verschillen vwb het topvermogen en de rijbeleving.

Dit zette mij dan ook aan het denken, kan ik mijn 180 Tce op het vermogen krijgen van een Megane III RS met enkele aanpassingen?

In het kort, ja dit is gelukt  Ik zal hieronder een stukje toelichting geven!