Wie van de techneuten kan mij uitleggen wat er zo speciaal is aan de voortrein van de M?gane Renault Sport. Kennelijk leidt die gewijzigde constructie niet alleen tot een kortere wielbasis maar ook tot een verbeterd weggedrag. Ik word op internet en uit publicaties niet veel wijzer.
Groet, Hans.
Jongelui,
mag ik het dan eens op een andere manier proberen?
Is er onder leden/gasten iemand die zo dicht bij het vuur zit bij importeur of dealer dat hij kan beschikken over documentatie van die kennelijk zo speciale voortrein?
Zelf ben ik niet verder gekomen dan slecht uit het Frans vertaalde holle zinnen als
- De voortrein met onafhankelijke as maakt een volledige benutting van het dynamische potentieel van het voertuig mogelijk.
en
- De voortrein met onafhankelijke as is een technologische innovatie van Renault, die? het mogelijk maakt om de dynamische prestaties van het voertuig te optimaliseren.
Wie heeft zich in deze materie verdiept en wil zijn kennis delen?
Hartelijke groet,
Hans.
beste hans, welkom op het forum? :D
aangezien het megane-forum nog niet bezaaid is met megane2-rijders en zeker niet met RS rijders verw8 ik dat het moeilijk is om op zo'n specifieke vraag antwoord te krijgen
Remko de W. hier op het forum werkt bij een Renault specialst, Sjaak van Dijk is een lid welke niet vaak op het forum is maar wel renault monteurs is en Paul van Dijk was voorheen renault en nu porsche monteur
Bij deze 3 geef ik je de grootste kans op een antwoord
Maar kan Renault zelf hier geen duidelijkheid in geven??
met wat googlen kom ik iig tot dit:
De M?gane Renault Sport krijgt een voortrein met apart draaipunt. Zijn vernieuwend concept waarborgt een nauwkeurig en effici?nt weggedrag onder alle omstandigheden. De afstelling van de schokdempers en veerpoten zorgt voor comfort en dynamiek tijdens het rijden.
Om de RS te transformeren van een brave bochtenronder tot een gemene curvenkiller ging men ook niet over ??n nacht ijs. Allereerst werd de spoorbreedte voor en achter met respectievelijk 7 en 15 mm vergroot ten gunste van de stabiliteit, en dat merk je. De voorwielophanging werd grondig onder handen genomen (onafhankelijk scharnierende voortrein) om deze zo min mogelijk hinder te laten ondervinden van de grote krachten die door de 2-liter turbomotor naar de voorwielen worden gejaagd. Dat komt goed uit de verf: de tractie in bochten is uitstekend, hij is geen liefhebber van onderstuur en je kunt dientengevolge asociaal hard de hoek om. Het binnenste voorwiel wil nog wel eens doorslaan maar wie de rechtervoet een beetje beheerst, kan dat goed binnen de perken houden.
Het gevoel in het stuur en de tegendruk zijn aanmerkelijk beter dan we van de normale M?gane gewend zijn. Voor het schakelen werd de 6-bak van Nissan ingebouwd, die zich in de RS naar onze smaak wat te slap en met iets te lange slagen laat rondgaan.
De M?gane Renault Sport is de sportieve telg van de M?gane familie. De auto biedt zowel een fel temperament als een hoog comfortniveau in het dagelijks gebruik. De innovatieve onafhankelijk scharnierende voortrein biedt een uiterst nauwkeurig rijgedrag.
Veilig
De M?gane Renault Sport is uitgerust met een onafhankelijk scharnierende voortrein. Dit innovatieve concept garandeert stuurnauwkeurigheid en compenseert de stuurreacties die vaak voorkomen bij een krachtige voorwielaandrijving. De afstelling van de schokdempers en de vering maakt een combinatie van sportief en tegelijkertijd comfortabel rijden mogelijk aldus Renault.
Ik heb eenmaal zelf het genoegen gehad om er met de introductie mee te rijden op Zandvoort, en dat liep mooi :D
Dag Michel,
bedankt dat je de tijd hebt genomen een uitgebreid antwoord te schrijven.
Helaas is de M?gane RS nog nergens echt ingeburgerd, dat is niet alleen op het forum het geval. Bij Renault dealer Van der Boom in Tilburg/Oisterwijk is veertien dagen geleden pas de eerste afgeleverd. Op de weg zie je ze (nog?) nauwelijks.
Via die dealer heb ik al geprobeerd wat verder in te zoomen op de speciale RS-techniek, maar zij komen ook niet verder dan de wollige, uit het Frans vertaalde, verhalen die jij ook van internet opgooglede. Zelfs de speciale, interne Renault 'vooropleidingsgids' voor de M?gane Renault Sport komt niet veel verder dan de bekende commerci?le prietpraat. Wel leuk uit die gids is de (commercieel getinte) vergelijking van M?gane RS, Subaru Impreza 2.0 WRX, Seat Leon Cupra R, ALFA Romeo 147 GTA, Ford Focus RS en Audi S3 225 pk / 4 cilinder.
Ik wacht nog even af of de drie door jou genoemde Renault kenners nog een duit in het zakje doen en nodig hen hierbij graag daartoe uit. Wat mij interesseert is de bijzondere techniek in de voortrein die de RS zodanig doet afwijken van de standaard versies dat testrijders komen tot de ook door jou gevonden lovende kritieken.
Wellicht wordt het ons nog eens duidelijk.
Groet,
Hans.
?
je ziet ze idd nog erg weinig
tijdens de testdag was er ook een eigenaar met een 5d in die oranje kleur was wel zeer fraai :D
ik ga graag op je uitnodiging in,
waar kunnen we hem bewonderen en er natuurlijk mee rijden.... :)
maar ja heb hem nog niet int echt gezien...
en zeker nog niet vanonderen.
Mijn voorkeur gaat uit naar de 2 deurs versie, of zoals die in Renault jargon schijnt te heten, de Coup?. Is ook wat deze club betreft beter op zijn plaats.
Eigenlijk nodigde ik het groepje Renault kenners uit om mee te filosoferen over de technische specificaties van de RS en in het bijzonder over de voortrein...
Gisteravond kwam ik op een Engelse website een opengewerkte tekening van de RS tegen. Ik gebruikte daarvoor een laptop die niet op mijn Novell netwerk kan inloggen zodat ik dat plaatje niet op kon slaan en nu weer terughalen. Ik zal nog eens googlen, misschien dat die tekening wat meer licht op de duistere voortrein-zaak werpt.
Groet,
Hans.
Niet de afbeelding die ik bedoel maar toch een over het juiste onderwerp!
(http://www.oehaha.nl/upload2/bestanden/susp-avant-meganesport.jpg)
Front suspension with independent steering axis on the new M?gane Renault Sport
Just after the launch of the Peugeot 407 fitted with double wishbone drop link design at the front axle, Renault announces its similar system bas on MacPherson type.
The front suspension with independent steering axis overcomes the drawbacks often encountered in powerful front-driven cars subjected to high forces: self-steeering inputs during tight cornering, and poor straight-line stability (torque-steer). The steering axis of the M?gane Renault Sport front suspension is completely separate from the damper unit, unlike the MacPherson type arrangement in which the steering axis is defined by the lower swivel joint and the upper attachment of the damper.
The axis around which the wheel rotates forms part of a pivoting link between the hub carrier and an aluminium pivot-carrier. The hub-level offset (the distance between the wheel centre and the intersection of its rotation and steering axes) is thus reduced to 32mm compared with 60mm for the MacPherson type suspension in M?gane II. The geometry of the front suspension becomes far less sensitive to loads and torques applied to the driven wheels around their steering axes during hard acceleration or braking. The pivot carrier is attached to the lower suspension arm. It is prevented from rotating by means of a link between the two components.
This front axle will be detailed in a further document.?
Zoek de verschillen met een traditionele ophanging en kleur de plaatjes...
Ik kom erop terug.
Groet,
Hans.
Jaah, dat vermoede ik al... ;)
maar voor de meeste mensen hier op het forum,
is en mischien blijft de RS altijd een droom...
want die kar is natuurlijk tandjesduur,
en door ons niet te betalen dus..
wat betreft de 3 deurs, die vind ik persoonlijk ook mooier,
maar voor de club maakt het niet meer uit hoeveel deuren je megane heeft....
word vervolg, we wachten op meer foto's en tekeningen van jou kant... :D
Hier de foto die ik eerder beschreef
(http://www.oehaha.nl/upload2/bestanden/TN_renault-megane-12.jpg)
Helaas te onduidelijk om veel toe te voegen. Misschien moeten we wachten tot er ergens een op haar kant ligt?
Wat ik wel begrijp uit het Engelse verhaal is dat de afstand tussen het stuurdraaipunt en het wieldraaipunt (als ik dat als technische nitwit zo mag zeggen) bij de RS 32 mm bedraagt en bij een traditionele McPherson ophanging 60 mm. Dat betekent naar mijn gevoel dat er een geringere hefboomwerking van het wiel naar het stuur optreedt, waardoor de krachten op de wielen minder voelbaar zullen zijn in het stuur. Ziet er voor mij logisch uit, maar ik ruil mijn verklaring graag voor een technisch meer verantwoorde.
(http://www.oehaha.nl/upload2/bestanden/meganers-det.jpg)
Verkondigen dat de RS niet duur is zou natuurlijk onzin zijn. Maar als je vindt dat V8 Power Rules heb je daar in nog geen 100.000 km 'tijd' via een verhoogd brandstofverbruik wel een RS voor over. En dan heb ik het nog niet eens over hogere MRB en onderhoudskosten. Maar er zijn op dit punt twee economische grondbeginselen belangrijk: je kunt je geld maar ??n keer uitgeven en je bent vrij in de keuze van de manier waarop ;-)
Ik blijf zoeken naar meer achtergrondinformatie.
Groet, Hans.
haha jaah.
en 100.000 gedeeld door de 7.500 die ik er dan per jaar mee rijdt,
kan ik volgens jou over 13,33 jaar een RS kopen...
een RS onderhouden lukt me wel,maar de aanschaf das het probleem,
nu rijd ik een V8 uit 1968, die een waarde vertegenwoordigd van +/- ? 6.500.
en de verzekering is eenmalig ? 150 per jaar,dus betaal nu alleen maar gas...
en wat ik over 13 jaar rijdt, jaah wie zal het zeggen.
als er iemand is die een goed bod heeft op me caddy,
gaat ie er gewoon uit.... :) :)
Wat blijven die andere twee door Michel genoemde technisch specialisten stil?
Remko, een extra blokje om 's avonds zal het proces drastisch kunnen bespoedigen. Je moet creatief zijn tegenwoordig... ;)
Kom overigens niet veel verder op mijn speurtocht naar detailinfo over de voortrein, helaas. Of zou er niet meer zijn dan wat we tot nu al ontdekt hebben?
Groet, Hans.
Citaat van: Michel Cijs op 25 januari 2005, 22:55:16
Remko de W. hier op het forum werkt bij een Renault specialst, Sjaak van Dijk is een lid welke niet vaak op het forum is maar wel renault monteurs is en Paul van Dijk was voorheen renault en nu porsche monteur
sjaak is niet echt een forummer en paul werkt nu bij porsche dus denk dat ie de RS nog niet van onder heeft gezien...........
de pug 407 heeft volgens mij een dergelijk soort systeem, miss een zoektip?
Hans, heb jijzelf een RS?
Ja, Jeroen, ik zou eronder kunnen gaan liggen om eens goed te kijken maar zij staat zo laag en 't is er veel te koud en nat voor!? ;)
Cool, we zouden eens een vergelijkende test kunnen doen 1.6 16v <-> 2.0 RS, alleen is mijn onderstel niet meer standaard ;)
dus we hebben hier te maken met 1 potentieel 1e RS clublid ;D ;)
Hans, je mag hem bij mij wel op de brug zetten om hem eens goed te bekijken.
dus bij deze .... :D
kunnen we meteen foto's maken,
een normale, zoals die van Jeroen (was),
heb ik ook nog wel ergens.... :)
Citaat van: Hans op 2 februari 2005, 22:24:09
Remko, een extra blokje om 's avonds zal het proces drastisch kunnen bespoedigen. Je moet creatief zijn tegenwoordig...? ;)
een extra blokje om ga ik iedere avond...ik moet wel... :)
(http://home.tiscali.nl/fleetwood/foto/senna_diego.JPG)
Citaat van: Jeroen op 2 februari 2005, 23:10:51
Cool, we zouden eens een vergelijkende test kunnen doen 1.6 16v <-> 2.0 RS, alleen is mijn onderstel niet meer standaard ;)
Wat zou je willen vergelijken? Lijkt me een oneerlijke strijd...
Ken je het artikel uit Alpine Magazine van onze collega's van Club Renault Sportives waarin de M?gane wordt vergeleken met een Seat Leon en een Ford Focus. Die waren min of meer aan elkaar gewaagd.
Maar helaas ook in dat artikel geen uitweiding over de M?gane voortrein, om maar weer eens on topic te komen ;)
Groet, Hans.
De wegligging, ik snap ook wel dat je me 3 x om mijn oren rijdt met 110 pk meer ;)
Citaat van: Remko de W. op 2 februari 2005, 23:29:44
Hans, je mag hem bij mij wel op de brug zetten om hem eens goed te bekijken.
dus bij deze .... :D
Bedankt voor je aanbod. Waar woon je / staat jouw brug?
Je brengt me overigens op een idee: mijn broer heeft een automobielbedrijf ( neen, geen Renault ;) ).
't Gaat toch meer moeite kosten dan ik dacht om jou aan een RS te helpen. Is er nog wat te verdienen met het fokken van rashonden?
Groet, Hans.
Citaat van: Michel Cijs op 2 februari 2005, 23:13:16
dus we hebben hier te maken met 1 potentieel 1e RS clublid ;D ;)
Ik vrees dat het ook daarbij zal moeten blijven. De gemiddelde leeftijd van het clublid zal dramatisch stijgen als ik mee ga doen...
Hou me ten goede, ik heb totaal geen moeite met datgene waar de meesten van jullie mee bezig zijn. Zolang er maar geen overlast in de vorm van a-sociaal en daardoor gevaarlijk rijgedrag of bovenmatige herrie uit boom-bakken of meer-vermogen-simulerende herriepijpen van komt...
Maar ik zie mezelf nog niet de auto op zaterdag helemaal oppoetsen om op zondag ergens op een grasveld (hopelijk) bewonderd te worden. Ik heb dat dondersteentje aangeschaft omdat ik daarin rijden voor mezelf leuk vind nadat ik een aantal sportieve maar ook karakterloze auto's gereden heb.
(Dat ik niet veel poets, kun je hiernaast zien: acht dagen oud en wit van 't zout!)
Dat je me op dit forum aantreft, komt omdat ik zeer in de techniek ge?nteresseerd ben en hoop daar samen met jullie wat verder in te komen.
En zo komen we weer on topic: de voortrein...
Groet, Hans.
?
? ?
zoals gezegd potentieel :D
maar ook de inbreng in het forum wordt gewaardeerd
tis iig een club voor en door liefhebbers vd megane in zijn algemeenheid dus elke megane-rijder of geinteresseerde is welkom in de club en uiteraard op het forum :D :D
Mijn brug is, zeg maar een brug te ver.... :)
en wat betreft de gemiddelde leeftijd, die haal ik al flink omhoog.... ;D
en er is maar 1 aso, tenminste zijn wagen, die is zo asociaal groot..... ;)
en om weer ontopic te komen,
zou je mij het typenummer van je rs kunnen geven(mag ook via pm of mail),
dan kan ik dialogys eens kijken naar plaatjes int werkplaatsboek,
van de voortrein o.a.
staat in de rechterdeur, op de sticker...
Groet Remko
Remko,
in de stijl van het rechter portier kom ik twee (of zo je wilt, ??n sticker bestaande uit twee delen) stickers tegen met een handvol codes. Welke uit de verzameling wil je hebben?
Groet, Hans.
bovenste links is het typenummer,
bv... DA04
bovenste rechts is fabrikagenummer,
bv T003007
deze bedoelde ik... ;)
@Remko:
Als je het gehele VIN nodig had, zou ik je persoonlijk gemaild hebben.
Maar deze algemene codes kunnen wel over het forum, lijkt me.
In vond deze info: CMOM en K003528.
Misschien gooi ik O's en 0-en door elkaar, maar daar weet jij ongetwijfeld weg mee.
Ben benieuwd wat je over die voortrein kunt vinden. :D
Groet, Hans.
het is een 0 (nul) maar ik ga ff voor je neuzen...
(http://www.km77.com/marcas/renault/megane_04/renaultsport/gra/ncgs/30.jpg)
(http://www.km77.com/marcas/renault/megane_04/renaultsport/gra/ncgs/31.jpg)
Op het het Duitse forum loopt dus eenzelfde topic:
http://213.133.123.93/megane/index.php?board=29;action=display;threadid=14968;start=0#msg152460
Zo zie je maar, die duitsers zijn net mensen... :)
mooie plaatjes... :D
Dit begint er op te lijken, zo komen we nog ergens!? :D
(http://www.oehaha.nl/upload2/bestanden/RS_blok_01.jpg)
Voor nog meer opengewerkte tekeningen van blok, turbo et cetera zie:
http://www.km77.com/marcas/renault/megane_04/renaultsport/sumario4.asp
Eerst even m'n Spaans weer op peil brengen: wij komen er nog over te spreken...
Tja...
Ik zie niet zoveel nieuws aan deze constructie.
Ik geloof dat Fiat, Alfa en Citroen dit concept ook al eens hebben getest.
Het nadeel was, dat de homokineten niet tegen dergelijke constructies bestand waren (die moeten een grotere hoek maken omdat deze nu opgesloten zit tussen twee lagers).
Wat dit systeem doet is; dat de castor/camber (vluchthoek) onder alle onstandigheden (draaihoeken) hetzelfde blijven.
Met de moderne (brede) banden is dit een probleem aan het worden, omdat in het bochtenwerk het loopvlak en de druk niet meer over het hele bandenoppervlak verdeeld worden (minder grip tot 50%).
Kijk maar eens naar de wielstand van een Eend, hier zie je - in overdreven mate - dat in een bochtpositie de banden respectievelijk op de binnen en buiten wangen dreigen te lopen.
Ik vraag me af of dat Renault inmiddels een andere materiaalkeuze of constructie voor de homokineten heeft bedacht.
Het lijkt mij sterk, omdat dit nogsteeds een kwetsbaar punt is voor normale overbrengingen.
We zullen zien, hoeveel problemen er hier op de site geplaatst worden met betrekking tot de voorasaandrijving.
PS:
Het geheim zit dus in de constructie van de homokineten, en die zie je nergen op een afbeelding.
Citaat van: Tony op 11 februari 2005, 02:33:04
Het nadeel was, dat de homokineten niet tegen dergelijke constructies bestand waren (die moeten een grotere hoek maken omdat deze nu opgesloten zit tussen twee lagers).
???
Kun je dat wat verduidelijken?
Technische nitwit, die ik ben, dacht dat die hoek bepaald werd door de stand van de voorwielen ten opzichte van de aandrijving/rijrichting. Als de stuuruitslag niet groter wordt en daarmee de draaicirkel niet kleiner, hoeven die homokineten toch geen grotere (of juist kleinere?) hoek te overbruggen?
Als je goed kijkt naar de wielstand van bijv. een eend of voor mijn part een Tatra, dan zie dat de wielstand op X-benen lijkt.
Tijdens het rijden en onder de gemiddelde belasting gaan ze door de aandrijfkrachten recht staan, zodat de wielen/banden een optimale stand hebben vwb gewichtsverdeling.
Het probleem wat voorwiel aangedreven auto's hebben, is dat door de (middelpunt vliegende) krachten bij het nemen van bochten, de banden oa. ook vervormen.
Al met al wordt hierdoor dus een kant van de band opgetild en de andere helft krijgt meer wrijvingskrachten te verduren.
Dit leidt met name in het bochtenwerk, snelheid en breedte van de band tot minder grip.
De werking van deze voortrein moet deze effecten voorkomen waardor je meer grip hebt (bandcontact met de weg) dan de conventionele voorwielophangingen..
Maar het probleem met deze constructie is altijd geweest dat de homokineet bij de bak de tweede niet meer kan compenseren (die kon nog enigzinse de vertikale en horizontale hoeken opvangen, wat in deze constructie lastiger wordt, omdat de buitenste alleen nog maar horizontale - in de stuurrichting- hoeken kan over brengen), tenzij een axiaal lager in combinatie met een radiaal lager wordt toegepast. Dit was gezien het gewicht niet mogelijk en qa constructie zou het te veel vergen van de buitenste homokineet.
Hier komt dus veel meer torsie op te staan omdat deze tussen twee lagers komt te liggen, als je de tekening goed bekijkt dan zie je dat deze homokineet ondersteund moet worden met een tweede lager (ander gaat deze slingeren).
Een homokineet of kruiskoppeling is in de aandrijving altijd een energievreter, vanwege de onregelmatige krachtoverbrengingen (versnelling en vertraging in de omtreksnelheid).
Er zijn dus grenzen aan de hoek die een homokineet kan maken, hoe groter de hoek, hoe onregelmatiger de omtreksnelheid wordt en hoe harder deze dus slijt.
Vandaar ook de vele problemen met auto's die een relatief kleine draaicirkel en grote veringslengte hebben (zoals de meeste Franse auto's)
Misschien wat duidelijker nu? 8)
Dag Tony,
ondanks jouw gewaardeerde inspanning wil het maar niet lukken... :(
Auto's met x-benen ophanging kan ik me voorstellen. Maar een Eend had daar toch geen last van omdat de ophanging in de langsrichting van de auto was geplaatst (torsievering?). Wel had de Eend een behoorlijk naspoor (caster), wat de wielen bij een grote stuuruitslag 'schuin' deed staan.
En van middelpuntvliedende krachten hebben alle auto's die een bocht maken last: misschien een RS wat meer omdat ze wat sneller de hoek om kan?? ;)
Waar ik niet uit kom is de dubbele lagering van de buitenste homokineet, veroorzaakt door de specifieke M?gane RS ophanging. Wat is er dan zo anders aan die ophanging dat er geen gebruik meer gemaakt kan worden? van de traditionele aandrijfassen: aan beide zijden een kruiskoppeling met daartussen een schuifstuk om de lengtevariaties op te vangen?
Ik heb internet al afgespeurd (Tatra, Goggomobil, 2CV et cetera) maar word niet veel wijzer...? :(
Groet,
Hans.
?
Camber moet zorgen voor optimaal contact tidens het nemen van een bocht.
Als een auto een bocht neemt, dan zorgt het gewicht en snelheid ervoor dat de auto rechtuit wil gaan, waardoor vervorming van de banden optreedt.
Door het toe-spoor en de caster is deze hoek tijdens het draaien van het stuur bij normale auto's ook nooit helemaal optimaal, maar altijd een compromis.
Deze eigenschappen samen, zorgen dus voor minder grip opdeweg tijdens het nemen van een bocht.
Kijk hier maar eens: http://www.tirerack.com/tires/tiretech/general/align.jsp en hier: http://www.auto-ware.com/software/asgp/asgp.htm (de curve voor camber)
Renault compenseert dat, door de camber zo optimaal en constant mogelijk te houden. Maw: zoveel mogelijk bandcontact met de weg.
Wat een schuifmof aangaat: Voorwiel aangedreven auto's hebben iets axiale speling op de spiebanen in het differentieel.
Samen met het gebruik van homokineten kan de lengte dus iets (een paar milimeter) varieren, maar niet veel.
De wielen beschrijven nogsteeds een cirkel bij op en neer bewegen. Zet maar eens een auto op de krik, de wielen hangen dan naar elkaar toe, bij het laten zakken, willen ze weer naar buiten.
Kwam zojuist weer eens op de site van Renault Sport. Blijkt, althans voor mijn gevoel, volledig vernieuwd en zelfs nog 'under construction': op Engelse pagina's komt verrassend veel Frans voor.. ;D
Hieronder vind je de link naar het M?gane RS deel:
http://www.renault-sport.com/en/gamme/meganers.php
Een van de vele onderdelen die via een Flash animatie worden toegelicht behandelt de 'train avant'. Je kunt daar kiezen voor een samengesteld overzicht, dat mij in elk geval veel duidelijk maakt over de speciale ophanging. Het belangrijkste kenmerk lijkt mij het onafhankelijke draaipunt van de wielophanging, dat niet, zoals traditioneel bij een MacPherson-ophanging vaak voorkomt, in het verlengde van de veerpoot ligt. Daardoor ontstaat ook de mogelijkheid om de afstand draaipunten wielas/stuurinrichting te verkleinen tot 32 mm in plaats van 60 bij de standaard M?gane II.
Jammer dat de aandrijfassen niet zijn ingetekend: misschien dat ik dan zou doorzien wat het opgesloten zijn van de homokineet tussen twee lagers nu precies inhoudt... :(
Overigens, vanavond op de droge weg eens wat vermogen in twee en drie op de voorwielen gezet: dat ze dan haar eigen weg probeert te zoeken is goed voelbaar in het stuur. Geen vreemde reacties, maar duidelijk een poging van het rechte pad af te wijken.
Maar is dat geen normaal gedrag voor een temperamentvolle, zwarte schone?? ;D
Bij de weg, bestaat er onder de leden/forumbezoekers belangstelling voor wat rij-indrukken van mijn kant? Ik wil aan het op schrift stellen wel een paar regenachtige avonden besteden.
Groet,
Hans.
Ha Ha, leuk idee. :D
Maar wat ik tot nu toe gelezen heb... zij sommigen bang voor een vuiltje op hun pak.
Maar alle gekheid op een stick. Ik denk wel dat dat deze constructie zin heeft. Maar of dat renault daar de eerste mee is, durf ik zeker te betwijfelen. Als het om het in productie nemen van deze constructie, dan hebben ze gelijk.
En wat die homokineet aangaat, dat was mij het eerste dat opviel. Waarom hebben ze die niet ingetekend? Nou ben ik nogal argwanend...
Ik zou wel eens een paar kiekjes willen maken van deze constructie, of beter nog: even willen demonteren.
Mijn collega had nog een opmerking: Misschien is de homokineet niet ondersteunt, maar hangt deze vrij in een holte van de veerpoot.
Kijk, aan dat soort mensen heb je wat ;) Mijn argument is dan: Gezien de afmetingen en gewichttoename door een dergelijke constructie lijkt mij dat niet waarschijnlijk.
Maar goed: We gaan op homokinetenjacht en wel voor de RS.
Nou ik heb nog maar eens goed gekeken...
Een gigantisch klokhuis onderaan de veerpoot : Mijn collega had gelijk. Kijk maar eens op Performances/Train avant, de kleine afbeelding rechtsonder (vergroten).
En inderdaad ik heb ook gelijk, het gaat hier om de camber (op z'n Frans: "axe de pivot"). Slim bedacht, dat wel...
Ik ben toch benieuwd hoe gevoelig deze constructie is mbt ophanging en slijtage.
top idee :D
rij impressie voor op de site
ikzelf heb er een jaar of 4 terug 1 gemaakt vd ' oude ' 16v dus lijkt me helemaal top :D 8)
als je hem naar jeroenvlug@meganecoupe.nl mailt komt ie er zeker weten bij te staan :D ;) :D
Citaat van: Tony op 16 februari 2005, 04:04:06
Maar wat ik tot nu toe gelezen heb... zij sommigen bang voor een vuiltje op hun pak.
:) :)...jij maakt zelf een paard aan het lachen... :) :)
ik zeg:
op de brug dat ding en foto's maken.... :D ;)
Citaat van: Tony op 16 februari 2005, 04:21:19
het gaat hier om de camber (op z'n Frans: "axe de pivot")
@Tony: Ik denk dat je nu wat te snel gaat.
Naar mijn mening is de 'axe de pivot' niets anders dan de as van het draaipunt.
Het camber/wielvlucht is de mate waarin het wiel schuin staat in de vertikale as ten opzichte van de weg: die wielvlucht bereken je op het snijpunt van de lijn loodrecht op de weg en de vertikale hartlijn van het wiel: bij een negatief camber staat het wiel iets naar binnen en andersom bij een positief camber. De camberhoek bedraagt normaal gesproken 1 tot hooguit 2 graden. De as die jij aanduidt met camber staat veel schuiner.
???
Wat mij ook bezighoudt: de wielvlucht (camber) wordt nu bepaald door de constructie van de totale ophanging, maar lijkt niet na of bij te stellen. Iemand een andere mening?
Cheerio? ?
Als je de tekening goed leest, dan zie je dat de hoek die aangegeven staat de hoek is tussen poot en wiel en niet wiel en chassis. Aangezien dit een gedeelde mcpherson ophanging is kan die hoek groter zijn, of hebben ze de tekening wat overdreven?
Maar goed: Hoe meer je instuurt, hoe negatiever de camber (wielvlucht) wordt. In rechtuitstand is die bij bijv. de coupe -1 tot 0 graden. Toch is dit een gevoelig punt. Bij de coupe bijvoorbeeld kan de camber versteld worden door de poot te verdraaien (2 standen) Sommige coupe's hadden de neiging om naar rechts te trekken, terwijl de sporing toch goed was. In dat geval moet de camber linksvoor dan versteld worden om dit euvel op te lossen. Dus wat je zegt klopt wel (paar graden) maar dat is niet meer het geval als je instuurt. BMW bijvoorbeeld, heeft daar gebruik van gemaakt om de wagen strak op de weg te houden tijdens het nemen van bochten door de wielvlucht zo negatief mogelijk te maken. Het nadeel is echter dat de wagen in flauwere bochten weer anders reageert. En zo is het altijd wat... Vandaar deze constructie, die houdt de camber constant.